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アデレイドプランニングはオリジナルエアロパーツを製作するF.R.Pを専門とする会社です。

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Honda BEATPP1・S660DBA-JW5 ORIGINAL PRODUCTS

WORKSHOPTOPICS

S660開発ストーリー(マフラー編)

まず初めに驚いたのがその排気ガスの圧力の低さ、それは音量に現れていました。
開発第一段階でホンダビート(当社:管能サウンドマフラー)と同じ作りのマフラーでスターしました。
タイコの位置などは治具製作の都合もあり最初から最終的に完成版の位置を想定し決定する。
マフラーのテールエンド(出口位置)は純正ガーニッシュ合わせなので最終的な製品版よりはるか下になりパイプ長も多め。

■低音量

この最初のテストマフラーはもちろんノーマルマフラーより排気の抜けはよくなりましたがまったく排圧が無い。
音量は回転を上げても83~86db程度。
ビートなら軽く106オーバーのはずなのに。

S660マフラーを早々に発売した各社が音量を法令の範囲似内と車検対応を協調していましたが、とてもそのような(範囲を超える)音量になる車では無いという事が分かりました。

ある程度排圧が無い事にはとても音を楽しめるマフラーにならない事を承知しているので、その対策が開発の軸となりました。

□ビートでやっていたタイコ内で2本に分岐する@⇒Aこの方法では抵抗が大きすぎて排気流の大きな失速になってしまいます、すなわち排気振動の減少につながります。

この対策にメインパイプ42.7фから→32.ф×2に分岐。
パイプ断面積の合計で容量を確保している事は間違いありません。
では何故42.7ф×2にしなかったのか・・・分岐した事はそれぞれに流れる排気ガス量が半分になったという事、パイプ径が太くなった事と同じになります。
太いパイプでは音が低くなります(これは想像できる事だと思います)それを嫌い径を絞ったのです。
そしてタイコを2つ備えるとコストがかかります、一つのタイコを相互に入×出にする事でそれぞれの排気系統にタイコを備えたのと同じ仕様にする事を思いつきました。
これによりマフラーの一連の繋ぎで抵抗になる部分を最小限にする事が可能になりました。

パイプ長が伸びると音が低くなる

純正のガーニッシュ下からマフラーの出口を出すレイアウトではタイコから出口までのパイプ長があり低い音質になってしまいます。
重低音マフラーはアデレイドが目指す所ではありません。
逆に近すぎるとパイプ内での排気振動が使えず全くと言っていいほど音が鳴りません。



マフラーに対して必要になった専用ガーニッシュ
近すぎず遠すぎず、専用リアバンパーガーニュッシュを用いる事で出口を最適な位置にし、理想的なパイプ長にする事が出来ました。

■レゾネーター
タイコから出た直後にパイプから飛び出している突起物、これはレゾネーター。
作者がF1のエンジンがNAだった最後の頃にエキゾーストに付いていた物を試したところ、効果がある事が分かり当初ビートの管能サウンドマフラーで採用。
(ビートではタイコ内にその構造秘蔵)
S660マフラーではその長さ・位置で絶妙な効果を発生。


拘りの4本だし

マフラーも車デザインの大事な一部、マフラー単体では売れない事を承知での「ここ以外の場所で4本出しはあり得ない!」
各社様々なマフラーが次々とリリースされるのを横目に他に絶対無い製品、これがオリジナルを販売するのに最も大事な事と考えアデレイドの製品といたしました。。
ビートの管能サウンドマフラーで長年アデレイドの定番だった4本出しへの拘り製品がS660の第一弾です。






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